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Stéphane Peterhansel
le fils du désert

De "Peter" à "Monsieur Dakar". De pilote à légende.
De l’Afrique à l’Amérique du Sud. Depuis 29 ans,
Stéphane Peterhansel est la figure incontournable du Dakar.

L’appellation d’origine contrôlée daterait d’il y a quelques années seulement. Pour Oscar, ancien motard paraplégique gravitant auprès du team X-Raid, le nom de l’élu ne fait aucun mystère. Au plutôt si. «Mister Dakar, Mister Dakar» hèle-t-il dans la poussière du leader sous les yeux de quelques mécanos, témoins sans cérémonie de ce baptême. Né Peterhansel Stéphane à Echenoz-la-Méline au sud de Vésoul, «Peter» s’était imposé à tous. Sur tous les terrains comme dans toutes les rédactions. Plus simple, plus direct. Un raccourci gagnant comme une coupe entre deux point GPS. Mais à trop vouloir réduire les choses, on en perd l’essence même. L’homme offre une image de gendre idéal, la chemise bien lisse, les sponsors toujours en évidence et rarement un mot plus haut que l’autre. Dans la retenue et le respect jusque dans l’intimité du team. «Il a une façon extrêmement posée et réfléchie de présenter les choses, de demander des choses, reconnaît Bruno Famin, son patron chez Peugeot Sport. Il faut le connaître un peu pour juger de l’importance réelle de ses demandes.» Est-ce bien le même Peterhansel qui dégoupille sur une spéciale de 500 km et pousse ses adversaires à bout ?

Sur une selle ou dans un baquet, la bête de course se réveille. Implacable, intransigeante. Le Dakar est une course qui se mérite. Elle capitalise depuis presque quarante ans sur ce mythe fondateur et ses histoires à dormir dehors sous un ciel étoilée avec pour seul compagnon sa solitude et ses rêves de gloire. C’est là que naissent les héros du désert qui donneraient n’importe quoi pour un plat de pâtes ou un bidon d’essence afin de continuer l’aventure. Peterhansel n’a pas connu Thierry Sabine, mort deux ans avant sa première participation, mais il a été élevé dans cet état d’esprit. Un Dakar ne se gagne pas à pile ou face mais sur la piste, après être allé jusqu’aux limites de ses forces et celles de sa machine. Les consignes de course existent mais l’homme au bandana bleu a toujours su les contourner ou les rendre évidentes aux yeux de ses managers. Sauf une fois, chez Mini où le business a dicté le nom du vainqueur, son copain Nani Roma. Finalement, Peterhansel a bouclé la boucle chez Peugeot avec une douzième victoire en 2016, la sixième en auto, soit autant que sur deux roues.

Stéphane Peterhansel, vainqueur du Dakar 2016

«C’est quelqu’un de presque timide mais qui sait parfaitement ce qu’il veut», assure Famin qui l’avait mis tout en haut de sa liste pour constituer la dream team du Lion lors de son retour en rallye-raid en 2014. Loué pour son expérience et son professionnalisme, le Haut-Saônois ne laisse jamais rien au hasard. Fin stratège, il est également passé maître dans l’art de l’intox. «C’est ce que j’aime bien chez lui, s’amuse David Castera, son ancien porteur d’eau chez Yamaha et coéquipier chez Peugeot. Il arrivait toujours avec des bonbons dans la main en faisant celui qui n’était pas prêt mais derrière, c’était autre chose. Il a toujours caché le fait qu’il travaillait. Et puis il a toujours cette petite tendance à essayer de faire douter ses camarades au moment du départ. Il te dit souvent : - Ah, tu n’as pas fait ça ? Ça mériterait d’être fait… - C’était encore plus flagrant en moto. Et il arrivait eu départ à avoir un ascendant psychologique.» Sébastien Loeb en a fait l’amère expérience lors du précédent Dakar. Son mano-à-mano avec le «maître» du rallye-raid a tourné au vinaigre, ouvrant la voie au 6e sacre en auto avec le fidèle Jean-Paul Cottret, navigateur ô combien précieux dans la saga «Peter». Un couple uni par le sorcier de Saint-Lô André Dessoude. Un couple modèle pour le meilleur et rarement pour le pire. «Paulo» et Monsieur Dakar.

1988 - 1998

On n’est pas sérieux quand on a 17 ans. On a surtout envie de faire carrière sur deux roues après été un crack sur quatre …roulettes. Retiré des skate-boards deux ans plus tôt après plusieurs titres de champion de France, Stéphane Peterhansel avait le choix. Rentrer gentiment dans la vie active en intégrant la plomberie familiale ou tenter une carrière dans la moto. Ses parents lui donnent une année pour percer. Ils le financent et n’auront jamais à le regretter. Avec les sous de papa, passionné de sport-mécanique et pilote à ses heures, « Peter » décroche dès la première année le titre de champion de France d’Enduro et s’attire les grâces d’Husqvarna.

Depuis quelques années, le Dakar s’est invité dans les chaumières. Au Trocadéro à Paris ou à Versailles, au bord de la Nationale 7 puis au coin de la cheminée, les Français suivent avec passion les pérégrinations de ces dingos des sables. A Vesoul, dans l’un des fiefs de Peugeot, la famille Peterhansel ne rate rien des quelques images qui parviennent jusqu’en France. Ils sont là les premiers souvenirs de la course inventée par Thierry Sabine. «A l’époque, j’étais déjà passionné de moto et je me rappelle de ces duels sur la piste entre Hubert Auriol et Cyril Neveu, se remémore le motard. C’est ça qui a déclenché l’envie de faire le Dakar. Rouler vite m’a toujours attiré mais c’est surtout les paysages qu’on voyait. L’Afrique c’était magnifique, le désert, les dunes.» Et puis Jean-Claude Olivier, la patron-pilote de Yamaha France, est passé par là. Le mentor de toujours, le confident, l’ami.

Dakar 1988 : Une entrée par la grande porte

Dans le cocon de Yamaha, Stéphane Peterhansel dispose de tous les moyens dont peut rêver un jeune pilote de 22 ans. Pourtant, au moment de quitter les siens sur la Place d’Armes de Versailles, ça cogite derrière le masque de protection. «C’est vrai que la première fois que j’ai pris le départ du Dakar, mes sentiments étaient partagés. J’étais content d’y aller mais j’avais peur de rencontrer quelque chose que je ne maîtrisais pas, la peur du désert, la peur de la vitesse dans le désert. La sensation était mitigée.»

Stéphane Peterhansel
Stéphane Peterhansel et André Malherbe attendent le départ du prologue à Courdimanche (1988)

En dix ans d’existence, le Dakar a connu de nombreux drames. On dénombre déjà 14 décès dont celui de son fondateur Thierry Sabine dans un accident d’hélicoptère en 1986. Deux après la disparition de son fils, Gilbert Sabine a repris le flambeau et continue d’appliquer les mêmes recettes. «Il a voulu continuer dans le même état d’esprit, raconte Peterhansel. Pour les Sabine, le Dakar doit être une course qui se mérite. Une course dure qui ne se termine pas par hasard et qui ne se gagne surtout pas par hasard. L’ambiance n’était pas lourde mais on sentait qu’on était sur une course difficile, même sur les briefings.» Après la transhumance des concurrents jusqu’à Alger, la course monte en intensité. Le 6 janvier, entre Bordj Omar Driss et Tamarasset, le team Yamaha est frappé de plein fouet par l’accident tragique d’André Malherbe. Un évènement qui va marquer à jamais la carrière de Stéphane Peterhansel.

Le tragique accident d’André Malherbe

En 1988, Stéphane Peterhansel n’était pas le seul débutant dans le team Sonauto Yamaha. André Malherbe est l’autre bleu. Triple champion du monde de Motocross, le Belge convainc Jean-Claude Olivier de lui confier une 750YZE. 9e après 5 étapes, Malherbe effectue un bon départ. Mais le 6 janvier entre Bordj Omar Driss et Tamarasset, sa vie bascule en chutant à faible allure sur des vaguelettes de sable sous les yeux de «JCO». Le Belge est rapatrié en France mais il reste paraplégique.

Alors qu’il commençait à lâcher les freins, Stéphane Peterhansel y voit comme un avertissement pour sa propre carrière : «Ça m’a mis la réalité de la course en pleine face. A partir de ce moment-là, je me suis dit -cette course, ce n’est pas du playback. Ce n’est pas un jeu. C’est une course éprouvante, dangereuse et il faut mettre toutes les chances de son côté pour ne pas se faire mal et réussir à la terminer et éventuellement la gagner-»

Pendant toute sa carrière, «Peter» en gardera sous le pied 90 % du temps. «Inconsciemment ça m’a toujours permis, sur tous les Dakar auxquels j’ai participé en moto, de rouler avec une marge de sécurité qui était en fait la bonne recette pour rouler vite sur les rallye-raids, à savoir ne jamais être à 100 %. Sur ces 10 Dakar en moto je suis très peu tombé. Je ne me suis jamais fait très mal, jamais rapatrié sanitaire contrairement à Heinz Kinigadner qui allait très vite mais qui terminait rarement une course.»

Sur la plage du Lac Rose, Stéphane Peterhansel ne peut s’empêcher de penser à la suite. Malgré l’accident d’André Malherbe, la fatigue accumulée, sa première nuit blanche dans le désert, le Dakar a comblé toutes ses attentes. «Après avoir terminé cette édition, je me dis que c’est ça que je veux faire. C’est une course dure physiquement, compliquée au niveau de la navigation, qui demande beaucoup d’engagements mais qui est tellement passionnante et tellement belle.» 18e à Dakar, «Peter» prend date. «Ce n’est pas un résultat exceptionnel mais tout de suite j’ai montré des capacités à m’adapter à la discipline. J’ai gagné une spéciale. Surtout, avant de faire une grosse erreur de navigation, j’oscillais entre la 4e et la 6e position.»

Un an plus tard, ce n’est déjà plus le même pilote. Sa technique d’enduriste fait des merveilles. Icône de la nouvelle génération, «Peter» bouscule la hiérarchie. Sa 4e place finale en est même décevante. «Rapidement je me suis dit que j’allais pouvoir la gagner cette course. Je suis le meilleur performer, je gagne 6 étapes et sans un problème technique j’aurai pu m’imposer en 1989 mais j’étais trop fougueux, avoue-t-il. Je voulais gagner trop d’étapes. Tous les matins je me levais en me disant –il faut gagner aujourd’hui, il faut gagner aujourd’hui-. Je sollicitais sûrement trop la machine jusqu’au moment où ça a cassé.» Forcément ça doit payer en 1990. Ça sera le cas …sauf en janvier où il abandonne le rallye sur une panne d’essence.

Dakar 1990 : Un abandon pour quelques hectolitres d’essence

Une petite claque et puis «le déclic». Mué par sa soif de victoire, Peterhansel change de stratégie. Rien ne sert de courir trop vite, il faut terminer à point. «En 1990, j’ai gagné le Tunisie, le Maroc avec une méthode un peu nouvelle pour moi : gagner le classement final sans gagner d’étape. Ça a été un déclic. Ce n’est pas nécessaire d’être devant tous les jours mais c’est la régularité qui va compter.» Puisque la recette porte ses fruits, «Peter» l’applique sur le Dakar 1991.

Stéphane Peterhansel
L'équipe Yamaha se restaure. Stéphane Peterhansel (à gauche) et Thierry Magnaldi font face au patron-pilote Jean-Claude Olivier.
Stéphane Peterhansel
Stéphane Peterhansel file vers sa première victoire accompagné de Thierry Magnaldi

«J’en enchaîné. Il y a eu quelques frayeurs, tout n’a pas été un long fleuve tranquille mais ça a été un gros soulagement. Je suis passé du rêve de participer au Dakar, à celui de le remporter pour Yamaha. La marque n’avait pas gagné depuis très longtemps. C’était Cyril Neveu avec son 500 XT en 1980 mais ce n’était pas encore l’époque des motos d’usine. Du coup c’était une très belle histoire qui recommençait.» Vainqueur à sa 4e participation, l’apprentissage de la victoire est dans la moyenne. Mais maintenant que le bandana bleu est lancé, il sera difficile de l’arrêter.

Stéphane Peterhansel
Stéphane Peterhansel réalise son rêve de remporter le Dakar

Dans les carnets de voyage de «Peter», 1992 tient une place à part. Tant de choses, tant d’images se sont gravées dans sa mémoire cette année-là. C’est tout d’abord l’édition des premières. Il y a ces petits boîtiers GPS qui font entrer le rallye-raid dans la modernité et qui révolutionnent la course. Les puristes crient déjà au scandale en voyant partir le Dakar le 24 décembre pour Le Cap en Afrique du Sud. Exit l’Afrique de l’Ouest, le sable, les traditions et place à la descente du continent vers l’équateur puis jusqu’à sa pointe sud. «Paris – Le Cap a été une course fantastique mais très différente de ce qu’on avait connu avant et ce qu’on connaîtra après, se souvient Peterhansel. On traversait tout le continent. C’était l’Afrique équatoriale. Des grandes pistes en latérite.» Rien de très excitant pour les renards du désert. Juste un one-shot heureusement.

1992 : les GPS débarquent !

«Ça a été une révolution. On a commencé avec des petits GPS Sony limités. On ne savait pas trop s’en servir et ça a permis de voir la course un peu différemment et de tenter des coups de navigation un peu osés. A l’époque il n’y avait pas de cartographie très évoluée. Je me rappelle vouloir sauter d’un point à un autre sans suivre le road book au risque de tomber face à une falaise ou un fleuve. J’étais très joueur à cette période, je tentais des choses et ça a payé.»

Sur le podium, deux monstres sacrés sabrent le champagne. A ses côtés, Hubert Auriol, double vainqueur à moto et sacré en auto. «A ce moment-là je ne pense pas du tout à suivre cette voie, assure Peterhansel. Pourtant en 1992 je mets un pied dans le sport auto avec les courses sur glace.» De toute façon, la joie n’y est pas. S’il n’avait pas toutes ces obligations protocolaires, le respect pour son employeur et des organisateurs, «Peter» serait déjà en route pour la France. Quelques jours plus tôt, au Congo, son pote Gilles Lalay s’est tué en percutant une voiture de l’organisation. Ce devait être son dernier Dakar à moto avant de passer sur quatre roues. «Pour moi ça reste une édition très douloureuse car l’accident de Gilles Lalay, son décès juste devant mes yeux alors qu’il avait gagné deux ans avant, fût un moment très délicat de ma carrière. Si j’ai eu une grosse hésitation pour continuer ma carrière, c’est cette année-là. Après le décès de Gilles, ça a été compliqué de se remettre en selle, de repartir. Pendant plus de six mois je ne voulais plus entendre parler du Dakar. Et puis quelques mois avant l’édition suivante je me suis dit que c’était plus un accident de la circulation qu’un vrai accident de course. J’ai essayé de trouver des raisons de repartir.»

« Je ne voulais plus entendre parler du Dakar »

Parmi toutes les bonnes raisons qui poussent Peterhansel à repartir, il y a l’Algérie que le rallye traverse, sans le savoir, pour la dernière fois de son histoire. La géopolitique va bientôt imposer à ASO, nouvel acquéreur du rallye, des contours plus que limités avant de provoquer, bien des années plus tard, son déménagement vers un autre continent. Plus de vingt ans après, «il y a de la nostalgie.» «L’Afrique c’est l’origine du Dakar. Il y avait la variété des paysages, des cultures. Si on me demande encore aujourd’hui mon plus beau pays traversé et les plus beaux paysages, je dis l’Algérie, Djanet ! Je me souviens de mon premier Dakar là-bas. J’y ai vu des déserts magnifiques. On y était en hiver et le soleil est bas à cette époque de l’année. Les contrastes sont plus beaux et l’atmosphère très frais. La lumière est incroyable. Depuis, on a vu de très belles choses en Amérique du Sud ou en Chine mais l’Algérie restera le must.»

Avant de devenir le «best-ever», Peterhansel écrase lui le rallye une troisième année de suite, une performance unique et inégalée à ce jour. Et la série aurait pu s’étendre sans un changement de règlementation qui a déboussolé Yamaha. Pour participer au Dakar 1994, la FIA impose aux écuries d’usine de vendre au moins quinze machines dans le commerce. Un non-sens dans le système des prototypes développés spécifiquement par les constructeurs pour les besoins d’une course ou d’un championnat. «Yamaha n’a pas le temps de se retourner et ne fait pas le Dakar», regrette Peterhansel, contraint de passer le réveillon à la maison plutôt que sur la route. Mais son retour est tonitruant. Et quand on lui met des bâtons dans les roues, «Peter» a la rage. Jordi Arcarons va l’apprendre à ses dépens en cherchant la victoire sur tapis vert. «Il porte réclamation et ça me met en rogne. Je gagne le Dakar sur une étape. Je prends tous les risques sur plus de 500 kilomètres et je prends plus de 20 minutes d’avance. Après je gère jusqu’à l’arrivée.»

Stéphane Peterhansel
Stéphane Peterhansel

Un bon joueur de cartes a toujours un coup d’avance et surtout il ne se trompe jamais d’atout. Roi du poker menteur, Peterhansel sait aussi faire tapis quand l’occasion se présente. Et il y a rarement laissé des plumes. Ce scénario du Dakar 1995 se reproduira plusieurs fois dans sa carrière. «J’avais pas mal de cartes dans mon jeu en moto, analyse-t-il. En navigation j’allais bien et j’avais une équipe Yamaha avec une très bonne moto. Et puis j’avais la vitesse pure. Ces années-là, j’étais champion du monde d’enduro, une discipline qui était un peu le WRC du deux roues avec beaucoup de technique. Je pouvais hausser mon niveau de pilotage ce que certains de mes adversaires ne pouvaient pas faire. C’est vrai que j’ai gagné quelques Dakar sur une seule journée en attaquant à bloc.»

La question du record de Cyril Neveu se pose très vite. «A partir de quatre victoires je voulais dépasser Cyril. Ça n’a pas mis beaucoup de temps…» Trois ans en tout et pour tout puisqu’en 1996 il rentre avant tout le monde à cause d’un problème lors d’un ravitaillement.

Dakar 1996 : Le ravitaillement de la discorde

L’année suivante, la boucle Dakar-Dakar via un passage dans le Ténéré ne lui résiste pas. Sa maîtrise est telle que personne ne peut lui contester la victoire. Aucun grain de sable, aucun couac, aucune réclamation, que du pilotage pur. A ses côtés, Yamaha engage un nouveau porteur d’eau : David Castera. Entre le seigneur et son vassal, le courant passe très bien.

Stéphane Peterhansel
Stéphane Peterhansel

«David a fait un super résultat en terminant 3e. Il était tout le temps là, pas loin. Il était vachement sympa, on s’entendait bien. On avait la même passion et le même esprit.» Les cinq succès de Neveu égalés, «Peter» n’a plus qu’à en remporter un sixième pour tirer sa révérence. «Je m’étais dit si je gagne ce Dakar, il sera temps de passer en voiture. C’était planifié avant le départ. Je me dis -ne fais pas la course de trop- mais sans avoir eu le sentiment d’être passé près de la limite. Je n’ai jamais eu l’impression de faire des jokers sans arrêt.» Le plan fonctionne à la perfection mais ne sera pas sans accroc.

Dakar 1998 : Le record, la souffrance et les larmes

L’épouvantail de la catégorie moto laisse le champ libre à de nouveaux conquistadors : Richard Sainct (vainqueur en 1999 et 2000 sur BMW) et Fabrizio Meoni (vainqueur en 2001 et 2002 sur KTM) aux carrières trop vite brisées.

1999 - 2007

C'est fou comme deux roues supplémentaires peuvent vous changer la vie alors qu’il s’agit toujours d’aller le plus vite possible d’un point A à un point B. Outre la sécurité que confère un habitacle, c’est une toute autre façon de voir le rallye-raid qui s’impose à Stéphane Peterhansel. Venant d’un motard, l’auto «c’est le club Med !» Le collier bar n’a pas remplacé le bandana bleu, noué par superstition sous la combi ignifugée, mais ce passage en voiture est déconcertant.

Stéphane Peterhansel

«C’est plus facile physiquement, note Peterhansel en comparant les deux disciplines. Il y a aussi beaucoup moins de travail car on n’a plus la navigation à préparer. Les cartes, les road books c’est le copilote qui gère.» Et puis on n’est plus seul maître à bord. «C’est convivial, on peut partager. Des galères mais aussi des bons moments. Ça passe presque d’un sport individuel à un sport de "petite équipe".» Une équipe de deux avec à gauche le pilote et à droite le navigateur, plus communément appelé copilote. Et dans copilote, il y a ce «co» qui fait toute la différence. «co» comme dans cohabitation et confiance. Après un Dakar à se pourrir la vie avec son copilote, Yvan Muller avait décidé de repartir seul dans un buggy. Stéphane Peterhansel a lui trouvé chaussure à son pied du premier coup. Une vraie pointure : Jean-Paul Cottret. Ensemble, ils constituent un couple d’enfer.

Petehansel – Cottret : histoire d’une rencontre

Stéphane Peterhansel

C’est l’histoire d’une rencontre qui dure depuis 18 ans depuis qu’un vieux sorcier normand les a réunis sous le toit d’un Nissan Patrol. «En juillet 1998, André Dessoude me dit : Stéphane va rouler chez nous et ce qui me plairait bien, c’est que tu roules avec lui car tu as de l’expérience en mécanique et si il y a des pannes, il ne faut pas qu’il reste sur le carreau. Est-ce que ça t’intéresserait ?» Bien installé dans la discipline, le navigateur hésite à y aller. «A l’époque j’avais une bonne presse dans le rallye-raid. Alors c’était à double-tranchant. Je lui ai répondu : Si ça ne fonctionne pas, tout ce que j’aurai fait avant, c’est grillé.» Cottret fait entendre à Dessoude qu’il faut absolument faire un autre rallye avant le Dakar. Ce sera Dubaï. Un test grandeur nature qui va sceller cette union. «Là-bas, on a eu un peu tous les scénarios qu’on peut rencontrer sur un rallye, raconte Jean-Paul Cottret. Un jour il y avait des modifs sur le road-book et on pouvait faire des coupes dans la navigation. Après un croisement j’ai dit à Stéphane de quitter la piste car on pouvait couper.» L’instant T. Suivre ou ne pas suivre les indications de son copilote. «Là, il me dit qu’il y a des traces de motos, reprend « Paulo ». Ça a duré 200-300 mètres jusqu’à ce que je lui dise de prendre à droite.» Peterhansel tourne le volant dans la bonne direction. «De toute façon on est deux et on est là pour apprendre alors on y va», indique-t-il. 12e au départ le matin, l’équipage a rattrapé près de la moitié des concurrents partis devant. Test navigation réussi.

«Un autre jour on a eu un petit souci mécanique et on l’a résolu en trente secondes, enchaîne Cottret. On venait de sauter une bosse et le moteur avait coupé net. Le capot bougeait, le moteur aussi et il y avait des bobines d’allumages très hautes, j’ai tout de suite pensé à un connecteur débranché. J’ai ouvert le capot, j’ai reconnecté et Stéphane a redémarré. Ça faisait un deuxième point gagnant.» Dernier test, celui de la pelle. «On était dans les dunes. Un motard était arrêté et il nous fait signe d’aller à gauche sauf qu’il nous emmanche dans un entonnoir. On pose le Patrol à l’avant et à l’arrière. On a mis une bonne heure à sortir. Stéphane est sorti pour son premier pelletage. A bloc. Je me suis dit, c’est bon il est prêt ! On n’imaginait pas que ça durerait 18 ans. On a pris nos marques au fil du temps. Nous sommes complémentaires dans plein de choses et puis ça se passe pas mal…» «Peter» c’était la bonne pioche. Un champion en puissance que son copi n’a pas eu besoin de former plus que ça. «J’avais l’habitude de rouler avec beaucoup de monde et lui il avait l’instinct du pilote moto, explique « Paulo ». Bien souvent, avec les pilotes qui n’ont fait que de la voiture, il faut répéter sans arrêt le cap à suivre. Stéphane, je lui disais le cap, on prenait une vision et il allait dessus sans avoir besoin de lui répéter. Il anticipe beaucoup de choses.»

Stéphane Peterhansel
Stéphane Peterhansel et Jean-Paul Cottret décrochent la 2e place avec leur Mega au pied des Pyramides de Gizeh

Prendre les devants quitte à aller un peu trop loin. «Sa vision de motard peut ne pas être bénéfique en auto car sur deux roues on passe partout. On s’est parfois mis dans des situations compliquées.» S’ils ne font pas partie de ces couples qui passent leurs vacances ensemble, les deux hommes sont sur la même longueur d’onde. Ils ont cette complicité naturelle qui leur évite les grands discours. «On est un vieux couple mais on sait prendre du recul. On ne se voit pas tout le temps et ça renforce notre envie de gagner et de partager ensemble. Notre vie dans l’auto, ce sont des moments privilégiés. Je sais très bien les jours où il va attaquer plus que d’autres, assure Cottret. Les jours où il y a une carte à jouer, de mon côté pour de la nav ou lui pour le pilotage voire les deux conjugués, on sent dès le départ ce qu’il va se passer. Sans se dire un mot. On sait qu’il y a des jours où il faut se faire mal. C’est ce qui contribue à 18 années de cohabitation.» Il n’y a eu qu’une seule infidélité dans le couple. Quand Mega jette l’éponge avant le départ du Dakar 2001, Peterhansel laisse son navigateur copiner ailleurs. L’expérience tourne court. «Paulo» rentre vite au bercail.

Ce n’est une surprise pour personne. Peterhansel n’a pas besoin d’apprendre à marcher pour courir vite. Ses premiers pas ne sont pas ceux d’un débutant mais ceux d’un pilote confirmé. «Ce côté don, il l’a retrouvé dans les deux disciplines», observe David Castera, aux premières loges depuis la fin des années 90. Puisque Mitsubishi a refusé ses avances sauf à payer très cher sa place dans un Pajero, c’est chez Dessoude qu’il fait ses armes. Il y gagne d’entrée ses galons de chef de clan. «Je fais 7e du général et je suis le meilleur des pilotes Nissan qui eux étaient des pilotes auto confirmés. C’était le mieux qu’on puisse faire avec ce qu’on avait.» Ce résultat encourage l’ancien motard à persister et à «trouver une voiture plus performante» car la Nissan «était loin d’être un prototype». Habitué à jouer les premiers rôles à moto, Peterhansel ne compte pas végéter trop longtemps dans la catégorie des éternels espoirs à la recherche d’un volant au niveau de leur talent. Germe alors l’idée de s’investir dans un projet «usine» où il pourra jouer la gagne. L’aventure Mega peut commencer.

Mini équipe pour un Mega projet

Quelques contacts noués autour d’un café sur le Trophée Andros. Une équipe réduite façon commando et voilà comment Mega bascule de la glace au sable. Stéphane Peterhansel met les bouchées doubles pour faire avancer le projet. «L’équipe se composait de 7 personnes, pilote et copilote compris, raconte Peterhansel. C’était le plus petit team du Dakar. C’est quasiment la seule année de ma vie ou j’ai vraiment travaillé. Parce que lorsqu’on est pilote, on doit s’entraîner physiquement, faire du développement mais tout est organisé autour de nous. On est des privilégiés. Là, il a fallu créer une équipe, développer une voiture, embaucher des mécanos, les chauffeurs de camion d’assistance, trouver des budgets. Ça a pris beaucoup de temps mais ça en valait la peine car on est parti avec un prototype très performant.» Le pari est réussi au-delà de toute attente. Deuxième année en voiture. Deuxième place derrière Jean-Louis Schlesser, «un résultat inespéré.» Plus dure est la chute quand le désistement d’un partenaire majeur condamne l’écurie à renoncer au Dakar suivant. Retour forcé à la case départ dans la catégorie marathon avec une voiture de série d’André Dessoude.

Chaque kilomètre parcouru est un pas de plus vers le gratin du quatre roues. Pendant deux ans, Peterhansel les engrange. Peu importe la monture, il ne roule jamais à perte. «Même si je ne me bats pas au scratch, j’apprends à économiser ma voiture et surtout je reste au contact de la discipline.» Forcément, sa cote ne cesse de monter. Courant 2002, Mitsubishi établit le contact et lui propose de devenir pilote officiel. Il lui a suffi de deux ans derrière un volant pour obtenir la reconnaissance de son talent de pilote auto.

Stéphane Peterhansel

«Là, j’intègre un vrai team usine qui gagne le Dakar les années d’avant. Je sais que j’aurai le matériel idéal pour m’imposer. Mon premier choix quand j’ai arrêté la moto, ça a été de contacter Mitsubishi pour savoir s’il n’y avait pas une place. Il y en avait mais c’était payant et payant très cher. A l’époque je n’avais pas de partenaire et j’étais le demandeur. En 2002, ce sont eux les demandeurs et ça change tout. La situation est bien plus confortable pour moi.» L’intégration se passe très bien. «Peter» gagne le Tunisie et frappe fort sur le Dakar. «On était en tête jusqu’à l’avant-dernière étape mais on ne gagne pas. On montre quand même notre vitesse de pointe, on montre qu’on est un équipage efficace avec Jean-Paul. On est prêt !»

Mitsubishi, la première dream team du Dakar

Si Peugeot aligne la Dream Team actuelle du rallye-raid, celle de Mitsubishi pendant les années 2000 n’a pas à rougir de la comparaison. Sous la houlette de Dominique Serieys, Ralliart, émanation compétition de Mitsubishi Motors, était l’équipe de référence sur le Dakar et a enchaîné sept succès consécutifs entre 2001 et 2007. Une écurie japonaise à forte coloration française basée à Pont-de-Vaux que Peterhansel rejoint au cours de l’année 2002. Serieys connaissait bien l’ancien motard car aussi bien Mitsubishi que Yamaha avaient un dénominateur commun, le même importateur : Sonauto. Et depuis le début des années 90, ils effectuaient souvent la navigation ensemble sur les rallyes. Quand il arrive aux commandes de l’équipe, Serieys convainc les Japonais qu’il faut apporter du sang neuf, que le team doit avoir une vision à moyen terme. Stéphane Peterhansel est le premier à signer un contrat de deux ans. «Quand on a vu sa capacité de gagner à moto des championnats du monde d’enduro puis le Dakar, ce gars-là avait plus qu’un talent», se souvient Dominique Serieys.

Stéphane Peterhansel
Passage de témoin entre Hiroshi Masuoka (N.200) et Stéphane Peterhansel (N.206) chez Mitsubishi

Si son envie de réussir sur quatre roues est palpable, il impressionne aussi par sa très bonne éducation, son grand respect pour les règles de vie. «Stéphane est très intelligent et avait bien compris qu’on ne gagnait pas seul mais en équipe. Sur la piste, on peut toujours avoir besoin d’une roue ou d’une transmission d’un coéquipier. Et vice-versa.» Et puis cet esprit d’équipe aide aussi à mieux respecter les consignes du patron du team. Elles ont existé chez Mitsu comme partout ailleurs. «Au Dakar, entre 8h00 et 17h00, Il n’y a pas de tracking ou de datas pour suivre les voitures comme en F1. Les équipages sont seuls et quand ça chauffe dans la mécanique ou dans la boîte noire sous le casque, il ne faut pas oublier la stratégie de course. Pour que ça fonctionne, il faut que les bonnes attitudes viennent du chef d’orchestre. Stéphane était celui-là. Ce n’est pas quelqu’un qui ramène tout à lui. Humainement, j’ai rarement connu quelqu’un d’aussi bien.»

Stéphane Peterhansel

Entre Serieys et son leader, une relation de confiance s’établit. «On n’avait pas besoin de se parler pour se comprendre, reprend Serieys. Je voyais dans son regard si la journée avait été bonne ou non. Il ne m’a jamais menti. Ce n’est pas quelqu’un qui se cache derrière un souci technique pour masquer une erreur. Et quand il disait que ça n’allait pas sur l’auto, c’était le cas.» Vainqueur de trois Dakar avec Mitsu, Stéphane Peterhansel garde évidemment un excellent souvenir de ses années-là. «C’était une structure très expérimentée et très soudée. Une équipe d’usine en mode commando. Dès qu’il y avait quelque chose à faire, ils se jetaient tous sur l’intervention. La capacité de réaction était très rapide. Bien sûr il y avait une grosse aide du Japon avec des moteurs performants. L’autre point fort, c’est que c’était géré en France et c’était plus facile pour nous, pilotes français de s’intégrer. C’était la grosse armada de l’époque. Il y avait à chaque fois quatre voitures officielles au départ, un peu comme aujourd'hui chez Peugeot.» Quand le Lion est revenu aux affaires, Bruno Famin a forcément échangé avec Dominique Serieys. Ce dernier lui a chaudement recommandé son ancien poulain, lui prédisant même qu’il serait celui qui ferait gagner Peugeot en premier.

Personne n’a à regretter à son choix. Ni Mitsubishi, ni le duo Peterhansel-Cottret. L’intégration est idyllique. «Peter» gagne le Tunisie et frappe fort sur le Dakar 2003. La course est limpide et la victoire en vue quand un triangle de suspension casse à la veille de l’arrivée à Charm El-Cheikh. «On était en tête jusqu’à l’avant-dernière étape mais on ne gagne pas, regrette Peterhansel. On montre quand même notre vitesse de pointe, qu’on est un équipage efficace avec Jean-Paul. On est prêt !» Peterhansel s’était battu pour imposer «Paulo» alors que Dominique Serieys était sceptique sur le navigateur. Le binôme a convaincu mais il doit attendre une année pour retenter sa chance sur le Dakar. Cette fois, c'est la bonne, qui plus est avec l’arrivée traditionnelle au bord du lac Rose.

Stéphane Peterhansel

En 2004, Hubert Auriol, devenu directeur de l’épreuve, n’est plus seul à apposer son nom dans deux catégories. «Ce n’était pas aussi fort que la moto mais ça reste très fort car c’était la première en voiture, la première que je partage avec un copilote», raconte Peterhansel. Et son bonheur est double. «Quelques mois avant, je rencontre ma future femme, Andrea Mayer, qui fait partie de l’équipe Mitsubishi et qui pilote le véhicule d’assistance rapide. Quand je gagne, elle termine 5e au scratch. Ça a été une très belle année.»

Stéphane Peterhansel

Chez Mitsu, «Peter» applique ses petites recettes personnelles. Le chef étoilé de la moto continue d’affûter ses lames pendant que ses rivaux s’escriment sur le buffet des entrées. Et quand vient l’heure du plat principal, à l’heure de trancher, il sabre ! «Avant le départ, on parlait toujours du parcours avec Stéphane. On repérait les étapes difficiles et il choisissait les moments où il allait attaquer, explique Dominique Serieys. Il restait au contact des premiers, à moins de quinze minutes, et quand on arrivait dans le dur au Mali ou au Niger, il passait à l’attaque. Souvent il faisait la différence sur une journée. Le Dakar, c’est les 24 Heures du Mans du désert. Une vraie course d’endurance où il faut se montrer patient. En moto, il était exemplaire et enfonçait le couteau tout seul. Là, ils le faisaient à deux avec Jean-Paul Cottret.»

Stéphane Peterhansel
Stéphane Peterhansel et Jean-Paul Cottret perdent le Dakar 2006 après avoir tapé une pierre
Stéphane Peterhansel
Luc Alphand en pleine discussion avec Stéphane Peterhansel

A tout «saigneur» tout honneur, Peterhansel pose ses mains sur l’épreuve auto. A lui le Dakar, aux autres les quelques miettes disséminées tout au long de la saison de rallye-raid. Trophée conservé en 2005 avec presque trente minutes d’avance sur Luc Alphand. Pas de quoi sauter au plafond. De toute façon ce n’est pas son style. «Il a un côté Petit Prince, reprend Serieys. Tu le sens heureux mais ce n’est pas quelqu’un qui va exploser de joie.» L’année suivante c’est même la soupe à la grimace. Alors qu’il a le rallye bien en main, il commet «une faute bête» et doit céder le commandement à Luc Alphand. «Lucho» tient sa revanche et son premier Dakar mais son coéquipier refuse de déposer les armes. Il attaque sans relâche et revient à quelques minutes. La tension monte dans le team jusqu’à ce que Dominique Serieys siffle la fin du match dans un hôtel de Tambacounda au Sénégal. «Peter» lui fait le coup des yeux noirs mais rien n’y fait. Il doit à son tour se plier aux consignes. Peterhansel ne fait pas de vague et remet les pendules à l’heure l’année suivante lors de la dernière édition du rallye en Afrique. Personne ne le sait encore mais avec l’annulation de l’édition 2008 pour cause des menaces d’attentats en Mauritanie a lieu un autre enterrement, celui de l’âge d’or des «Mitsu».

2009 - 2016

Désormais il y a ceux qui ont connu les Dakar africains et ceux qui les ont vus sur leur télévision. La nostalgie gagne le bivouac. Certains comme Jean-Louis Schlesser ne reviendront plus. L’Amérique du Sud prend le relais avec d’autres atouts et un charme certain. Sel du rallye, l’aventure est toujours au rendez-vous. Les galères aussi. Pour contrer la montée en puissance de Volkswagen, Mitsubishi a cédé aux sirènes du diesel. Les voitures ne sont pas au point quand le départ est donné à Buenos Aires devant une foule incroyable. Tous les pilotes vont déchanter et connaître leurs lots de problèmes. Peterhansel et Alphand finissent par abandonner. Roma se hisse lui à une pénible 10e place au général mais à plus de 17h du Touareg de Giniel de Villiers. Le coup de grâce arrive au printemps quand le constructeur japonais se retire sur fond de crise économique mondiale.

Dakar 2009 : Le chapitre Mitsubishi se referme

Stéphane Peterhansel ne va pas rester sur le carreau très longtemps. Mais il ne rebondit pas où on l’attendait. «Volkswagen était l’écurie la plus performante à l’époque mais ils étaient complets et j’avais refusé une proposition de leur part deux ans avant, raconte le Vésulien. Je me retrouve donc chez BMW.» Le team X-Raid de Sven Quandt est soutenu par le constructeur allemand mais n’a rien à voir avec une structure comme celle de Dominique Serieys ou l’armada Volkswagen. Avec ses millions d’euros de budget, VW peut dormir tranquille. «L’équipe est mal organisée, moins professionnelle mais on sent du potentiel», analyse Peterhansel à son arrivée. Son expérience est précieuse et permet à Quandt de hausser le niveau de son équipe. Avec son X3, Peterhansel arrache 4 spéciales en 2010 mais bute au pied du podium. De toute façon, la marche est trop haute face aux cousines germaines. En attendant des jours meilleurs, le team travaille sur sa nouvelle arme, une Mini quatre roues motrices sur la base du X3. Quand VW se retire, Peterhansel ressort de sa boîte et impose la Mini All4 Racing les deux années suivantes.

Stéphane Peterhansel
Stéphane Peterhansel

«Après trois années, on développe la BMW puis la Mini et on arrive à enchaîner avec des victoires, se remémore-t-il. C’est six belles années avec des bons moments. On était heureux d’avoir réussi à faire progresser le team. Quand je suis parti, ça n’avait plus rien à voir avec les débuts.» La séparation est pourtant très douloureuse. L’annonce du retour de Peugeot en rallye-raid fait des dégâts chez X-raid. Quandt apprend assez vite que le Lion a fait de son pilote sa priorité. Et de son côté, «Monsieur Dakar» est loin d’y être insensible, lui qui a toujours rêvé de piloter pour la marque qui a ses usines dans sa ville natale. C’est dans ce contexte que se déroule le Dakar 2014. La course s’enclenche mal pour Peterhansel qui se retrouve à quarante minutes de son coéquipier Nani Roma dès la 5e étape. Après une semaine d’attaque totale, «Peter» est revenu sur l’Espagnol et, au mépris des consignes de son patron, le déborde. A la veille de l’arrivée à Valparaiso, il occupe la tête du rallye pour 26 secondes. Les discussions sont houleuses sous la tente X-Raid. En bon soldat, et pour avoir la certitude d’être libéré de son contrat pour rejoindre Peugeot, Peterhansel rentre dans le rang, le 2e.

Dakar 2014 : Mini, des consignes qui passent mal

Entre Peterhansel et Peugeot, c'est une histoire d’amour dont les préliminaires remontent aux années 80. «Quand j’ai commencé en moto, Peugeot était là. J’ai gardé en tête les images de Vatanen avec la 405 qui me doublait dans le désert à 200 km/h. C’était un team fantastique, une grosse armada. Quand je me suis retrouvé pilote auto, je me suis dit, tu es capable de gagner sur quatre roues mais il y a une chose qui serait formidable. Dans le passé il y avait une équipe française qui avait des usines dans la ville où tu habites, à Vésoul, et qui gagnait le Dakar mais qui n’est plus là. Souvent, à l’époque où je roulais chez Mitsu ou Mini que je me disais que ça serait chouette que Peugeot revienne comme à cette époque. Alors quand j’ai entendu parler de ce projet, j’ai espéré qu’ils viennent à moi.» Le contact sera établi via Red Bull et la signature officialisée en juin 2014. «C’était un énorme plaisir de pouvoir rejoindre l’équipe, ajoute-t-il. Par anticipation, j’ai tout fait pour être libéré d’un contrat qui traînait avec Mini. Je voulais être là au départ du projet, aux premiers tours de roue de la voiture.»

Stéphane Peterhansel
La Peugeot 405 d'Ari Vatanen

Un petit tour en cabine

Après avoir triomphé en moto et en auto, pourquoi pas s’imposer en camion. Stéphane Peterhansel y a réfléchi et a même testé un de ses mastodontes du désert. «J’avais effleuré l’idée de faire le Dakar en camion, explique-t-il. J’ai fait des essais avec un camion du team De Rooy. Je n’ai pas été emballé comme on peut l’être en conduisant une voiture de course. Il y a des sensations mais c’est deux steps en dessous du plaisir, des sensations que l’on a à conduire une voiture comme la 3008 DKR.» Evidemment, Jean-Paul Cottret était de la partie. L’arrivée de Peugeot a mis ce projet au placard mais il n’est pas définitivement enterré. «Il ne faut jamais dire jamais et les camions ont évolué entre-temps avec des cabines reculées. Maintenant ils sont plus proches d’une grosse voiture.» Affaire à suivre…

La symphonie Peugeot ne va pas tourner rond tout de suite. Il faudra une bonne année pour essuyer les plâtres. Le constructeur français est parti d’une feuille blanche et les premières orientations mènent parfois à des fausses pistes. Le team arrive sur son premier Dakar depuis 25 ans lessivé. Tout le monde est sur les rotules alors que l’épreuve n’a pas encore commencé. Les trois 2008 DKR alignées rencontrent de nombreux problèmes. Stéphane Peterhansel connaît trop bien le Dakar pour ne pas abandonner au milieu du gué. Malgré les galères, il mène son auto jusqu’à l’arrivée, fournissant de précieuses informations à son équipe. Il est le premier à en récolter les lauriers un an plus tard après être venu à bout de Sébastien Loeb et Carlos Sainz, Cyril Despres ayant connu trop de problèmes en début de course pour jouer la victoire avec ses petits camarades. A l’arrivée à Rosario, la pression retombe et le pilote n’est pas loin de tirer sa révérence sur une 12e victoire.

Stéphane Peterhansel
Stéphane Peterhansel

«L’émotion était partagée, se souvient Peterhansel. Pour moi la boucle était bouclée. Gagner avec Peugeot, c’était la consécration. Il y avait le plaisir d’avoir gagné avec eux, d’avoir égalé les records en moto et en auto. Je ne savais plus trop où j’en étais. Quand je termine une course et que je la gagne, je sais quel engagement il a fallu y mettre. Mais les essais ont repris et le plaisir de piloter dans le désert était là. Ça ne me donne pas envie d’arrêter.»

Stéphane Peterhansel
Et de douze victoire pour Monsieur Dakar !

Le compteur est pour le moment arrêté sur douze succès en vingt-sept participations. Une réussite extraordinaire sur une épreuve si difficile à dompter et qui a brisé tant de carrières et de pilotes talentueux. «12 victoires, de temps en temps ça m’étonne aussi», s’amuse-t-il à répondre quand on lui demande s’il se pince en voyant son palmarès. Stéphane Peterhansel a tout gagné en rallye-raid, sur tous les terrains, tous les continents. «Monsieur Dakar» n’est qu’un titre honorifique mais il résume à lui seul la qualité de l’homme et du pilote.

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Journaliste :
Xavier Richard
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